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          開了輛電動車回400km 的老家,真的太難了

          開了輛電動車回400km 的老家,真的太難了

          今年春節,我開著長續航全輪驅動版的特斯拉Model 3回了我的老家揭陽,全程大約是400km,其中包括了超過350km的高速。

          一開始我對這趟行程是充滿擔憂的,因為此前我從未開著電動車回過老家,雖然這臺特斯拉Model 3 NEDC工況下的續航里程達到了590km,但是按照以往做電耗測試的經驗,如果開著空調全程壓著限速跑,它的實際續航里程也就在350-400km之間,所以為了保險起見,中途還是需要補一次電,而往粵東地區的高速服務區充電樁年前剛剛緊急投入使用,實際上能不能用仍是個未知數。

          未知的風險讓我感到焦慮,但這也正是我決定要開著一臺電動車回老家的原因,盡管我已經從很多同行的文章和朋友圈中知道了春運期間開著電動車跑高速會遇到很多困難,但是我還是想用親身經歷去得知導致困難的具體原因和身處其中的體驗。

          高速充電是真難,正陷入一個惡性循環

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          在這里,我并不打算去談論這次行程具體的細節,因為路上我還拍了一個Vlog,稍后會分享給大家。這篇文章,我只想總結一下本次行程得到的結果和由此引發的我對電動車發展前景的思考。

          不出所料,這次行程得到的結論依然還是:“春運期間,電動車跑高速充電很難”。無論是大年二十八的去程還是正月初五的返程,我都沒能在高速服務區遇到一個空閑的充電樁,每一個服務區的充電樁都需要排隊,而且基本都要等待半小時以上才能充上電。像上面這張圖片所展示的,一群人在充電樁旁邊等著車輛充電,同時旁邊還有幾臺電動車在等位的場景,幾乎在每一個高速服務區充電站都能看到。高速服務區的充電樁數量滿足不了需求,這是顯而易見的。

          在實地了解了四個高速服務區充電站的情況之后,我發現導致高速充電難的原因是多方面的,而且多種原因交織以至于這件事陷入了一個惡性循環。

          1、高速服務區充電樁數量、質量堪憂

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          導致電動車高速充電難最主要的原因當然還是充電樁數量不足,廣東省內年前緊急投入使用的這批高速服務區充電樁全部都是雙柜四槍的配置,一次最多只能容納四臺電動車同時充電,并且還不是每個高速服務區都有。這次行程中我還發現一個服務區的充電樁壞了一半,剩下兩把槍最高的充電功率也只能達到50kW左右,和在場的工作人員了解之后得知前一個服務區也是同樣的情況,他們也搞不清楚問題所在,需要充電樁廠家過來處理。

          不僅如此,在充電功率方面,目前省內新建的高速服務區充電樁全部都是120kW雙槍分流式的,如果旁邊的車即將充滿,充電功率需求較小時,給長續航全輪驅動版特斯拉Model 3充電的最大功率可以達到80kW,但是如果兩臺車同時都在快充區間,最大功率就只有60kW左右,遠遠滿足不了Model 3的“胃口”。

          2、高速服務區充電樁信息難以獲取,可用程度難以得知

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          讓電動車車主更頭疼的是,哪個高速服務區有充電樁,這些充電樁可不可用,這些信息的獲取在現階段都是非常困難的。雖然現在有很多軟件可以幫你規劃行程,告訴你路徑上哪有充電樁,但是由于充電設施發展太快、充電設施服務商數據接入不及時等原因,你所獲得的信息往往都是不準確或者不全面的。有的充電樁你所使用的軟件上沒有顯示,但是它確實存在,有的充電樁軟件上有,但是它們不可用。

          時至今日,大部分高速服務區充電樁在路牌上都沒有顯示,進入服務區時也缺乏指引,如果不提前做行程規劃,那你就得到服務區中仔細搜索一番才能確定這個服務區到底有沒有充電樁。具體到每個充電樁的實時狀態,比如后面還有多少臺車在排隊,也只有在到達現場時你才能知道。因此,很多車主一旦找到一個能用的充電樁,即使前面有很多車在排隊,他們也寧可等著,因為誰也不知道下一個服務區的充電樁能不能用,等待的車是不是更多。

          3、網約車私用成為春運電動車主力軍,車輛續航里程較短需要頻繁充電

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          在開始這趟行程之前,我其實也很好奇到底誰會在春運期間開著電動車跑長途回老家,結果發現這些人大部分都是平時開網約車的司機。他們開電動車回家主要出于兩點考慮,一是省錢,二是回家有車可用。由于他們的車工信部續航里程普遍在400km左右,而且部分車輛運營里程較長,電池已經有所衰退,導致實際續航里程較短,所以跑高速需要頻繁充電。

          4、車主充電規劃非常保守,在每個充電樁都希望盡可能充滿

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          更讓人想不到的是,這些開網約車的“老司機”普遍對他們的車跑高速的續航能力缺乏信心,加上前面提到的不了解后續高速服務區充電樁是否可用,所以他們的充電規劃非常保守,通常都是在車還剩一百多續航的時候就開始找充電樁充電,并且在每個充電樁都盡量充滿電,導致充電效率非常低。

          理想狀態下,每臺電動車在高速服務區的充電時間應該在30-40分鐘,電量超過80%充電功率大幅降低時就可以走了,但實際上很少有人會這么做,大部分電動車在高速服務區的充電時間都要超過1小時,以至于充電樁不夠用的情況雪上加霜。這其實就已經形成了一個惡性循環,充電樁數量少、信息難以獲取和車輛高速續航里程較短都會導致車主想把車盡可能地充滿電,造成了充電樁使用效率降低,充電等待時間變長,而當你等了半個多小時才能充上電時,你也會想盡可能地把車充滿,以減少充電次數,從而減少等待充電位的時間。

          5、存在長途出行前不充滿電也不做行程規劃的電動車車主

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          如果不和車主聊一聊,我可能永遠都想不明白一臺工信部續航里程達到650km、表顯續航里程還有200km的廣汽Aion LX為什么要在前面提到的僅剩兩把充電槍可用的服務區等著充電,而且這個服務區距離它的出發地廣州僅有160km。車主給出的理由是因為出門沒有充滿電,到這個服務區上廁所看到有充電樁所以就等著,后面哪里有充電樁他也不知道。

          這位車主顯然還在用開燃油車的思路開電動車,跑長途之前不給車充滿電,也不做行程規劃,跑上高速才發現續航掉得快又不知道去哪充電,最后只能在這等著,白白浪費了自己的時間,也占用了充電樁資源。

          現實很殘酷,但是困難并不難解決

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          顯然,現階段開著電動車跑長途遠遠不如燃油車省時省心,這個殘酷的事實是真實存在的,但是,親身體驗過電動車高速充電難之后,我反而更加堅信電動車發展前景是光明的,因為擺在眼前的這些困難并不難解決。無論是過去還是可以預見的將來,電動車本身的產品力和外部的使用環境都在不斷地變好,而且轉變速度越來越快。

          由于往返路上都不是很暢通,高速路段的平均時速只有90km/h,所以實際上我開著長續航全輪驅動版的特斯拉Model 3充滿電是足夠跑完全程的。有了去程的經驗,返程的時候我并沒有在中間服務區進行充電,回到家表顯續航還剩61km。一路上我并沒有感受到續航焦慮,因為Model 3自帶的導航可以預估到達目的地時的電量,并且估算非常準確,只要導航顯示到達終點還有剩余電量,我就一定不會在路上趴窩。更長的純電續航里程、更靠譜的表顯續航都有助于減少我們去服務區充電的次數,大大提升開著電動車跑長途的用車體驗。如今市面上續航里程超過600km的電動車越來越多,入門價格也越來越便宜,續航能力已經不再是影響電動車高速出行便利性的瓶頸,高速充電樁的數量和質量才是,而我們又何時曾對基建方面的能力發過愁呢?

          2018年,歸屬廣東交通集團的省內高速服務區充電站建成78座,2019年又新增了105座,往粵東地區的高速服務區充電樁從無到有僅用了不到兩個月的時間。根據廣東省高速公路充電基礎設施建設規劃,到2020年廣東將實現珠三角高速服務區充電樁全覆蓋。充電樁數量只會越來越多,充電速度只會越來越快。當我們都知道每個服務區都有充電樁可以用,而且我們的電動車充滿電足夠跑三四百公里高速時,高速充電環境肯定會從惡性循環向良性循環轉變,大家不再追求充滿,而是追求充電效率,充電難的問題就將得到大大的改善。

          開了輛電動車回400km 的老家,真的太難了

          說到這,可能有些人會質疑:“高速充電樁再多,電動車充電速度也比不上燃油車加油速度,跑長途還是更費時間,前景怎么就一片光明了?”如果你也抱有同樣的疑問,不妨想想前面提到的開著網約車回家的“老司機”們,為了省錢和出行便利,他們可以帶著一家老小每跑200km就在高速服務區耗上一個多小時等充電。說白了,現在很多人覺得等電動車充電是浪費時間,只是因為收獲的好處不夠多而已,大家算一算購買費用,再算一算折舊費用,很容易就能得出買電動車并不省錢的結論,在這樣的前提下電動車的任何缺點都是難以接受的。但隨著電動車購買成本的快速降低,當買電動車真的能為我們省下真金白銀的時候,一年偶爾跑幾次長途,多等一兩個小時充電,是不是就變得不那么難接受了呢?

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